Article mis en avant

Ports antiques de Narbonne

http://www.parc-naturel-narbonnaise.fr/archives_du_sensible/sensible/carnets/ports-antiques/ports-antiques.html

Le port antique de Narbonne, considéré comme un des plus importants du monde romain, fait l’objet de recherches intensives dans le cadre d’un projet collectif de recherche. Un nouveau partenariat de trois ans (2014-2016) signé entre la Région Languedoc-Roussillon et le CNRS (UMR 5140, Archéologie des Sociétés Méditerranéennes), principaux financeurs de ce programme de recherche), le ministère de la Culture (DRAC et DRASSM), l’Université Montpellier 3 et les communes de Narbonne et Gruissan a permis la mise en place d’une équipe de recherche pluridisciplinaire.
Narbonne, plaque tournante du commerce antique, a du mettre en place de grandes infrastructures portuaires dépendantes d’un milieu naturel évolutif. Le travail sur les cartes anciennes et les archives souligne les difficultés à maintenir un espace portuaire actif, soucis constant illustré par les projets du XIXe et XXe siècle. Les interactions entre l’homme et le littoral au cours des deux derniers millénaires sont étudiées grâce à une équipe pluridisciplinaire et renvoient à des questions d’actualité sur l’interaction entre l’homme et son environnement comme les déplacements des cours d’eau, l’évolution des zones lagunaires, les accès maritimes liés au développement économique et à la navigation sur les étangs.
Les fouilles confirment l’importance des infrastructures mises en place sur le long terme pour assurer le rayonnement économique de la région. Elles permettent de renouveler nos connaissances sur les avant-ports et les ports fluviaux.

Déchargement de marchandises à Mandirac (P. Cervellin, CNRS)

Déchargement de marchandises à Mandirac (P. Cervellin, CNRS)

La mise en valeur et la diffusion des recherches ainsi que les nombreux objets mis au jour s’intègrent dans le projet du futur musée de Narbonne.

http://www.laregion.fr/22-culture-et-patrimoine.htm

Le projet

http://www.parc-naturel-narbonnaise.fr/archives_du_sensible/sensible/carnets/ports-antiques/ports-antiques.html

Narbonne, fondée en 118 av. n. è., s’installe au carrefour d’axes terrestres, maritimes et fluviaux. Cette situation géographique privilégiée lui permet de développer les échanges entre la Méditerranée et l’Atlantique et d’être considérée comme le deuxième port de l’empire romain en Occident après Ostie, port de Rome.

Bas-relief représentant un chargement de bateau à Narbonne (cliché CCJ-CNRS)

Bas-relief représentant un chargement de bateau à Narbonne (cliché CCJ-CNRS) 

Le rôle politico-économique de Narbonne romaine, les mentions de son port dans les textes antiques et les travaux des chercheurs du début du XXe siècle ont participé à forger une image du port de Narbonne. Or, des textes à la réalité archéologique, la question des avant-ports est l’hypothèse qui est apparue comme la plus probable. Cependant, un tri sérieux doit être réalisé parmi les candidats proposés depuis plus d’un siècle. D’autre part, la question du port urbain reste en suspens. Les travaux qui se sont succédés suite aux crues ou aux risques de défluviation mais surtout l’urbanisation et une nappe phréatique haute ont détruit ou rendu inaccessibles les vestiges proches de la Robine. Les fouilles des berges ont concerné les sites de Saint-Loup (Ginouvez 1992), de la Médiathèque (Mellinand, Léal 2002) et du quai d’Alsace (Ollivier 2009). La présence de zones portuaires n’y est pas réellement mise en évidence mais la présence d’une concentration de céramiques campaniennes issues probablement d’un transbordement à la Médiathèque et des bâtiments dont les plans renvoient à des cellules au quai d’Alsace pourraient être en lien avec des activités commerciales. La découverte d’entrepôts serait primordiale pour confirmer l’étendue du port urbain. L’archéologie préventive répond à ces attentes : en novembre 2011, les fouilles menées par O. Ginouvez au 14 quai d’Alsace, proche de la Robine, confirment la présence d’un entrepôt de 400 m2.

La difficulté de cerner les structures portuaires de Narbonne tient aussi à l’image que nous nous faisons du port. H. Rouzaud recherchait l’emplacement du grand port de Narbonne. Cependant, ce même auteur s’est attaché à la question des avant-ports, permettant le transvasement des marchandises provenant de grands navires de commerce sur des barques à fond plat. Au terme de ces années de projet collectif, on peut maintenant évoquer le grand port Narbonne comme une zone portuaire à l’échelle des étangs de Narbonne (soit plus de 60 km2) avec des lieux de déchargements spécialisés et fluctuants. L’image des ports de Claude et de Trajan à Ostie reste une exception dans l’Antiquité et il n’existe pas de modèle standard. Il faut donc s’affranchir de nos présupposés pour avoir une vision objective des découvertes de la lagune narbonnaise. Dans le cadre du projet, la vérification des hypothèses de nos prédécesseurs a permis de nuancer leur proposition et d’affiner la compréhension d’un fonctionnement à lire à plusieurs niveaux. Il faut en en effet combiner les questions de changements de lieux pour des motifs environnementaux et la spécialisation de certaines zones portuaires, et ce sur plusieurs siècles. Cette spécialisation induit des modifications liées à l’évolution du commerce : l’exemple de l’abandon du commerce du vin en vrac laisse supposer une restructuration de la zone de déchargement. Les évolutions paléogéographiques dans la topographie doivent être connues pour comprendre les choix d’implantation commerciale. Les recherches récentes laissent aussi supposer l’existence de ports fluviaux le long d’un bras de l’Aude entre les étangs jusqu’à la ville.

Transvasement de fruits dans une amphore (musée de Narbonne)

Transvasement de fruits dans une amphore (musée de Narbonne)

Les sites étudiés

Les recherches sur l’île Sainte-Lucie, entreprises par N. Carayon, s’inscrivent dans la vérification des hypothèses proposées par nos prédécesseurs. H. Rouzaud  situait là le grand port de Narbonne selon une logique géographique : la présence d’une grande baie abritée pouvait permettre de transférer les marchandises sur des bateaux à fond plat remontant vers la ville. Y. Solier dans la publication des épaves de Gruissan relativisait cette interprétation. Or, les carottages réalisés en 2010 par une équipe dirigée par N. Carayon ont démontré que le tirant d’eau était d’1,5 m dans cette baie, ce qui n’est pas suffisant pour les navires de haute mer. En revanche, l’île constituée par un massif calcaire offrait une zone idéale d’exploitation de la pierre avec la possibilité d’un transport sur l’eau, privilégiée pour le pondéreux. Ainsi, l’île Sainte-Lucie possédait des zones de chargement des blocs calcaires. Les recherches récentes sur le chaland Arles-Rhône 3 (Djaoui, Greck, Marlier 2011) offrent une image des embarcations pouvant transporter une cargaison de pierres. Bien qu’il s’agisse d’un bâtiment fluvial, on peut tout à fait proposer une navigation dans les étangs puis l’Aude sur ce type de barge. Ainsi, l’île Sainte-Lucie est bien une zone possédant un ou des débarcadères mais ces derniers sont liés aux carrières de pierres qui sont exploitées pour les monuments de Narbonne. On retrouve ces blocs réutilisés dans les aménagements portuaires du grand Castélou.

Seuls deux sites présentent un faisceau de preuves suffisant pour les considérer comme des zones portuaires : Port-la-Nautique et le Castélou. Pourtant, ces deux lieux présentent une configuration très différente.

Port-la-Nautique occupe une portion de rivage au nord de l’étang de Bages-Sigean : seul débarcadère avéré, connu depuis 1905, les découvertes se sont succédées au gré des fouilles subaquatiques et des sondages terrestres sans que des fouilles de grande ampleur n’aient été réalisées. En 1999, une construction en grand appareil, mesurant 8,80 m de large sur son côté méridional pour 22 m de longueur en direction du nord, a été découverte à l’extrémité du quai actuel de la Société Marseillaise de Crédit. Les observations stratigraphiques indiquent que cet ouvrage interprété comme un quai muni d’un édifice ayant pu servir de phare ou d’amer a été en usage entre les deux dernières décennies du Ier s. av. n. è. et le milieu du Ier s. de n. è. (Falguéra et al. 2003). Les vestiges terrestres sont nombreux et en relation avec des espaces de stockage (Galant, Delafolie 1990 ; Poncin, Guy 1955 ; Ginouvez 2010 ; Sanchez et al. 2010). Les fouilles de 2010 ont révélé la présence d’un atelier de production adossé à un grand entrepôt.LaNautique2013

Les fouilles réalisées en 2011 au Lac de Capelles, vaste dépression circulaire, mettent en évidence un imposant vivier donc les caractéristiques rappellent celles des villas maritimes. Ces recherches soulignent la nécessité de mieux cerner l’occupation de Port-la-Nautique : y a-il une occupation continue entre la parcelle IN68 sondée en 2010 et le Lac de Capelles ? La villa classée Monument Historique se poursuit-elle sur le plateau en façade maritime ? Seuls des sondages pourront permettre de répondre.

Le site du Castélou / Mandirac, a été depuis longtemps proposé comme une probable zone portuaire, sans que son rôle soit clairement défini (Rouzaud 1916 ; Cairou 1973b). Des anomalies très nettes repérées sur photographies aériennes avaient justement été interprétées comme une possible embouchure de l’Aude canalisée (Falguéra et al. 2000). Ces dernières interprétations nous ont conduits à réaliser des prospections géophysiques sur ce secteur qui se sont avérées positives et ont permis l’implantation de sondages archéologiques (Cavero et al. 2010). Les premiers avaient mis en évidence l’existence d’une chaussée se poursuivant dans les marécages. En 2010, les fouilles ont permis de mettre au jour une seconde chaussée parallèle à une cinquantaine de mètres vers l’est. La chaussée occidentale est à ce jour connue par des sondages ponctuels sur plus de 1500 m.

siteLa chronologie de ces aménagements, postérieurs à la fin du Ier s. de n. è. et qui perdurent jusqu’au Ve s. de n. è., laisse ouverte l’hypothèse d’une zone portuaire succédant à Port-la-Nautique. Pour entretenir ces chaussées, des remblais de destruction de la ville sont apportés et des blocs de monuments démantelés sont également réutilisés. Il est certain que la construction et l’entretien de tels ouvrages en milieu marécageux sur plusieurs siècles témoignent de l’importance de cette zone dans l’Antiquité et d’une volonté publique.

Les sites littoraux n’ont jamais fait l’objet d’études poussées. Les fouilles de l’île Saint-Martin montrent le rôle spécifique qu’ils peuvent avoir dans le système portuaire. Saint-Martin, à l’entrée des étangs narbonnais a pu jouer un rôle de portus. La configuration lagunaire fait du système portuaire narbonnais un cas spécifique : la répartition des sites autour des étangs laisse supposer des établissements en réseau pour constituer des amers afin de diriger les bateaux dans le complexe lagunaire et surtout l’entrée de l’embouchure du fleuve mais également pour des postes de contrôle.

Vue générale du site (cl. S. Sanz - CNRS)

Vue générale du site (cl. S. Sanz – CNRS) 

L’étude des collections épigraphiques et lapidaires montre le rôle de la cité dans les activités maritimes. Cependant, le travail sur les cartes anciennes et les archives soulignent les difficultés à maintenir un espace portuaire actif, soucis constant illustré par les projets du XIXe et XXe siècle. Le passage du fleuve et son aboutissement dans la lagune ont joué un rôle important pour l’accès des marchandises vers la cité de Narbonne. Les recherches en cours se concentrent donc essentiellement sur la partie orientale des étangs de Bages et de Sigean. Les modifications au cours des siècles n’ont pas concerné seulement le cours de l’Aude mais aussi l’asséchement des zones humides pour gagner des terrains agricoles. L’étude paléogéographique croisée avec les données sédimentaires est en ce sens primordiale pour une approche régressive permettant de saisir l’évolution du milieu. L’ensemble des informations issues des différentes archives devrait nous permettre de faire le lien entre les sources modernes (depuis le XVIIe siècle), les données LiDAR et les sources textuelles plus anciennes ayant trait au cours du fleuve. Autant les sources modernes que les sources textuelles médiévales devraient pouvoir faire l’objet d’une synthèse intéressant la paléogéographie du secteur entre Narbonne et Mandirac en 2012 et éclairer l’articulation entre la ville et sa vaste zone portuaire.

Bien entendu, toutes ces questions sur le système portuaire nécessitent de connaître également la géographie et les conditions de navigation dans les étangs. La complémentarité entre les fouilles, les prospections géophysiques et la géomorphologie permet de mieux définir le passage du fleuve durant l’antiquité. L’accès à son embouchure dépend des conditions de navigabilité et du tonnage des navires. L’apport des recherches sur les bas-reliefs, les épaves et les conditions de navigation accompagnent ces problématiques. Seule l’approche interdisciplinaire que nous menons ici nous autorisera à préciser le fonctionnement du complexe portuaire et des activités qui s’y déroulent.

Une épave

Lors d’un sondage pour observer la construction de la digue à Mandirac, a été découverte l’extrémité d’une épave de l’antiquité tardive. Dans le sens de sa longueur, elle a été reconnue sur 3 m et pourrait atteindre une douzaine de mètres.

Plusieurs membrures ont été dégagées sur la partie nord et le plancher de cale apparaît, témoignant du un bon état de conservation pour le fond de la coque. De nombreuses amphores sont présentes et semblent faire l’objet d’une répartition spatiale selon leur forme : les globulaires au plus large de la coque, les fusiformes vers l’extrémité, ce qui permet d’envisager qu’il s’agit d’une partie du chargement initial du navire. De fait, on peut avancer l’hypothèse que ce navire a été sujet à des dommages, sans doute après un naufrage, et qu’il a été immédiatement réutilisé pour la réparation de la digue, sans que la cargaison ou une partie ne soient récupérées.

Épave de Mandirac à Narbonne

Épave de Mandirac à Narbonne 

La position et le calage du bateau indiquent qu’il a été placé volontairement à cet endroit. L’utilisation d’épave pour constituer des substructions en milieu humide est bien connue pour l’époque antique : on citera comme exemple l’utilisation de navires pour le môle et le phare du port d’Ostie (Chevalier, 1986, p. 121).

La fragilité du bois de l’épave n’a pas permis de pousser plus loin les investigations, comme la vérification du niveau sur lequel elle reposait. Ceci se fera lors de la fouille exhaustive de cette épave prévue en 2014 et 2015. Il en sera de même de l’étude des amphores dans leur typologie et leur répartition. Les premières identifications montrent qu’il s’agit essentiellement d’amphores de Lusitanie et d’Afrique du Nord. Les amphores lusitaniennes sont des Almagro 50/51 et les africaines des Keay 25.2 (Africaine III C) du second quart du Ve s. de n. è.

http://languedoc-roussillon.france3.fr/2013/09/19/l-epave-entiere-d-un-bateau-retrouvee-lors-des-fouilles-du-port-antique-de-narbonne-321459.html

http://videotheque.univ-montp3.fr/video/Les-Ports-Antiques-de-Narbonne/f67a4e0d327035a6ba40f5b7072ce4db