Les sites étudiés

Les recherches sur l’île Sainte-Lucie, entreprises par N. Carayon, s’inscrivent dans la vérification des hypothèses proposées par nos prédécesseurs. H. Rouzaud  situait là le grand port de Narbonne selon une logique géographique : la présence d’une grande baie abritée pouvait permettre de transférer les marchandises sur des bateaux à fond plat remontant vers la ville. Y. Solier dans la publication des épaves de Gruissan relativisait cette interprétation. Or, les carottages réalisés en 2010 par une équipe dirigée par N. Carayon ont démontré que le tirant d’eau était d’1,5 m dans cette baie, ce qui n’est pas suffisant pour les navires de haute mer. En revanche, l’île constituée par un massif calcaire offrait une zone idéale d’exploitation de la pierre avec la possibilité d’un transport sur l’eau, privilégiée pour le pondéreux. Ainsi, l’île Sainte-Lucie possédait des zones de chargement des blocs calcaires. Les recherches récentes sur le chaland Arles-Rhône 3 (Djaoui, Greck, Marlier 2011) offrent une image des embarcations pouvant transporter une cargaison de pierres. Bien qu’il s’agisse d’un bâtiment fluvial, on peut tout à fait proposer une navigation dans les étangs puis l’Aude sur ce type de barge. Ainsi, l’île Sainte-Lucie est bien une zone possédant un ou des débarcadères mais ces derniers sont liés aux carrières de pierres qui sont exploitées pour les monuments de Narbonne. On retrouve ces blocs réutilisés dans les aménagements portuaires du grand Castélou.

Seuls deux sites présentent un faisceau de preuves suffisant pour les considérer comme des zones portuaires : Port-la-Nautique et le Castélou. Pourtant, ces deux lieux présentent une configuration très différente.

Port-la-Nautique occupe une portion de rivage au nord de l’étang de Bages-Sigean : seul débarcadère avéré, connu depuis 1905, les découvertes se sont succédées au gré des fouilles subaquatiques et des sondages terrestres sans que des fouilles de grande ampleur n’aient été réalisées. En 1999, une construction en grand appareil, mesurant 8,80 m de large sur son côté méridional pour 22 m de longueur en direction du nord, a été découverte à l’extrémité du quai actuel de la Société Marseillaise de Crédit. Les observations stratigraphiques indiquent que cet ouvrage interprété comme un quai muni d’un édifice ayant pu servir de phare ou d’amer a été en usage entre les deux dernières décennies du Ier s. av. n. è. et le milieu du Ier s. de n. è. (Falguéra et al. 2003). Les vestiges terrestres sont nombreux et en relation avec des espaces de stockage (Galant, Delafolie 1990 ; Poncin, Guy 1955 ; Ginouvez 2010 ; Sanchez et al. 2010). Les fouilles de 2010 ont révélé la présence d’un atelier de production adossé à un grand entrepôt.LaNautique2013

Les fouilles réalisées en 2011 au Lac de Capelles, vaste dépression circulaire, mettent en évidence un imposant vivier donc les caractéristiques rappellent celles des villas maritimes. Ces recherches soulignent la nécessité de mieux cerner l’occupation de Port-la-Nautique : y a-il une occupation continue entre la parcelle IN68 sondée en 2010 et le Lac de Capelles ? La villa classée Monument Historique se poursuit-elle sur le plateau en façade maritime ? Seuls des sondages pourront permettre de répondre.

Le site du Castélou / Mandirac, a été depuis longtemps proposé comme une probable zone portuaire, sans que son rôle soit clairement défini (Rouzaud 1916 ; Cairou 1973b). Des anomalies très nettes repérées sur photographies aériennes avaient justement été interprétées comme une possible embouchure de l’Aude canalisée (Falguéra et al. 2000). Ces dernières interprétations nous ont conduits à réaliser des prospections géophysiques sur ce secteur qui se sont avérées positives et ont permis l’implantation de sondages archéologiques (Cavero et al. 2010). Les premiers avaient mis en évidence l’existence d’une chaussée se poursuivant dans les marécages. En 2010, les fouilles ont permis de mettre au jour une seconde chaussée parallèle à une cinquantaine de mètres vers l’est. La chaussée occidentale est à ce jour connue par des sondages ponctuels sur plus de 1500 m.

siteLa chronologie de ces aménagements, postérieurs à la fin du Ier s. de n. è. et qui perdurent jusqu’au Ve s. de n. è., laisse ouverte l’hypothèse d’une zone portuaire succédant à Port-la-Nautique. Pour entretenir ces chaussées, des remblais de destruction de la ville sont apportés et des blocs de monuments démantelés sont également réutilisés. Il est certain que la construction et l’entretien de tels ouvrages en milieu marécageux sur plusieurs siècles témoignent de l’importance de cette zone dans l’Antiquité et d’une volonté publique.

Les sites littoraux n’ont jamais fait l’objet d’études poussées. Les fouilles de l’île Saint-Martin montrent le rôle spécifique qu’ils peuvent avoir dans le système portuaire. Saint-Martin, à l’entrée des étangs narbonnais a pu jouer un rôle de portus. La configuration lagunaire fait du système portuaire narbonnais un cas spécifique : la répartition des sites autour des étangs laisse supposer des établissements en réseau pour constituer des amers afin de diriger les bateaux dans le complexe lagunaire et surtout l’entrée de l’embouchure du fleuve mais également pour des postes de contrôle.

Vue générale du site (cl. S. Sanz - CNRS)

Vue générale du site (cl. S. Sanz – CNRS) 

L’étude des collections épigraphiques et lapidaires montre le rôle de la cité dans les activités maritimes. Cependant, le travail sur les cartes anciennes et les archives soulignent les difficultés à maintenir un espace portuaire actif, soucis constant illustré par les projets du XIXe et XXe siècle. Le passage du fleuve et son aboutissement dans la lagune ont joué un rôle important pour l’accès des marchandises vers la cité de Narbonne. Les recherches en cours se concentrent donc essentiellement sur la partie orientale des étangs de Bages et de Sigean. Les modifications au cours des siècles n’ont pas concerné seulement le cours de l’Aude mais aussi l’asséchement des zones humides pour gagner des terrains agricoles. L’étude paléogéographique croisée avec les données sédimentaires est en ce sens primordiale pour une approche régressive permettant de saisir l’évolution du milieu. L’ensemble des informations issues des différentes archives devrait nous permettre de faire le lien entre les sources modernes (depuis le XVIIe siècle), les données LiDAR et les sources textuelles plus anciennes ayant trait au cours du fleuve. Autant les sources modernes que les sources textuelles médiévales devraient pouvoir faire l’objet d’une synthèse intéressant la paléogéographie du secteur entre Narbonne et Mandirac en 2012 et éclairer l’articulation entre la ville et sa vaste zone portuaire.

Bien entendu, toutes ces questions sur le système portuaire nécessitent de connaître également la géographie et les conditions de navigation dans les étangs. La complémentarité entre les fouilles, les prospections géophysiques et la géomorphologie permet de mieux définir le passage du fleuve durant l’antiquité. L’accès à son embouchure dépend des conditions de navigabilité et du tonnage des navires. L’apport des recherches sur les bas-reliefs, les épaves et les conditions de navigation accompagnent ces problématiques. Seule l’approche interdisciplinaire que nous menons ici nous autorisera à préciser le fonctionnement du complexe portuaire et des activités qui s’y déroulent.